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コンパクトセダンの再創造
日産がヴェルサを廃止した際、2026年型セントラSRがその空白を埋め、ブランド最小・最も手頃なセダンとして登場しました。ルノーと共有するCMF‑CDプラットフォームを基に、今回のセントラは第9世代モデルで、洗練された外観と最新機能を備えつつ、従来のセントラのDNAを継承しています。
見た瞬間に進化を感じさせるセントラ。前面はトリプルLEDハイビームシステムを採用し、エアコンコンプレッサー作動時に開くシャッター付きアクティブグリル、レーダーセンサーを内蔵した控えめな「ハンバーガー型」バンパーが特徴です。ヘッドライトは最新NSXを彷彿とさせるデザインで、車全体にモダンな印象を与えています。
外観と構造
まず目を引くのは、普段はプラスチック製の排気ノズルに代わるステンレス製の排気ノズルです。後部には控えめなディフューザーが設置され、ヒートシールドへと繋がっています。車体は、鋳鉄製のノックルを備えたマルチリンク後輪サスペンションで支えられています。下部リンクは、アルファロメオのAlpha Linkを思わせるスプリングバケットを内蔵した単一ユニットで、後輪アンチロールバーは25 mmの太いバーが鋼製サブフレームに直接ボルトで固定されています。
前輪サスペンションも後輪と同様で、マッハフェーサーショックアブソーバーに独自開発のニッサンコイルオーバーを採用し、23 mmのアンチロールバーとトルクダンパーがトランスミッション下部に設置されています。車体コードB19と共通のCMF‑CDプラットフォームは、将来的に全輪駆動化が可能であることを示唆していますが、現行モデルは前輪駆動のみです。
ホイールパッケージは、215/45/18のトレッドプロファイルを備えた18インチアルミホイールがオプションです。前輪は11インチのローター、後輪は10.2インチのローターを採用しています。デザインは「メタリック」な雰囲気を重視し、控えめながらもスポーティーな印象を与えるパターンが施されており、セダンらしさを損なわずに洗練された外観を実現しています。
パワートレインと走行性能
セントラの心臓部は、MR20 DD 2.0リットルの全アルミニウム製、デュアルオーバーヘッドカム、自然吸気エンジンです。6,400rpmで149馬力、4,400rpmで146lb‑ft（約198Nm）のトルクを発生します。1997年モデルと比べると数字は控えめに感じられますが、10.6:1の圧縮比と吸排気カムの連続可変バルブタイミングにより、軽量かつ効率的です。
出力はJetco JFO15E CVTを介して伝達され、3方向リニアソレノイドと280Nmまで対応可能なマルチプレートクラッチを備えています。最終駆動比5.034とリミテッドスリップロボットが少しグリップを加えますが、全体としてはスムーズで、特にスポーツモードではやや遅い印象です。ブレーキは前輪11インチローターと260mm後輪ローターを備えたシングルピストン前カリパーで構成され、車両サイズに見合った十分な制動力を提供します。
短時間のブレーキテストでは、セントラは一定で徐々に減速する停止を実現し、予想よりわずかに騒音が大きかったものの許容範囲内でした。シングルピストン前カリパーと大きなローターにより、100mph（約160km/h）の停止でも過度なフェードが起きず、予算車として安心感があります。
インテリア、快適性、そしてテクノロジー
Sentra の内部は、赤いステッチが入った黒いレザーシートと、ヒート付きかつキャパシティブタッチ操作のコントロール、さらにヒート付きステアリングホイールを備えています。キャビンは左右のサイドピラーで分割され、中央にドライブモードセレクタが配置されており、Eco、Standard、Sport の3つのモードを切り替えることができます。Bモードはハイブリッド車に多く見られる機能ですが、手動シフトはなく、CVT が「フェイク」シフト感でギアチェンジを模倣します。
テクノロジー面では、トリプルLEDハイビーム、アクティブグリルシャッター、レーダーを利用したドライバーアシストシステムがフロントフェイシャスに配置されています。インフォテインメントは1つの画面で計器クラスターとしても機能し、メディア操作用の物理的なノブが付いています。ワイヤレス充電、USB‑Cポート、クリアな音質のBoseステレオが揃い、パッケージを完成させます。アンビエントライティングはRGBスライダーでカスタマイズでき、内装はプラスチックとフェイクメタルのテクスチャを組み合わせて、軽量さを保ちつつプレミアム感を演出しています。
安全装備としては、真空式ブレーキブースター、12ボルトバッテリー駆動のブレーキマスターシリンダー、そして計器クラスターからアクセスできるさまざまなドライバーアシストシステムが搭載されています。Sentra は「スマート」パーキングブレーキも備えており、ボタン一つで解除できるため、日常の運転に便利です。
走行感覚と総評
実際に走行してみると、シェントラは大型セダンとしては驚くほど扱いやすいです。サスペンションはバランスの取れた乗り心地を実現し、ステアリングはレスポンスが良いものの、スポーツモードではスロットルの反応がやや遅く感じられます。車体重量は1997年モデルより約700ポンド（約318kg）増えていますが、軽量化されたエンジンと最新のシャーシ設計のおかげで、重さを実感するほどではありません。
燃費は良好で、価格設定も競争力があります。ベースモデルは22,000ドルから、SR Premiumパッケージを完全装備すると31,000ドルをわずかに超えます。しかし、マニュアルトランスミッション、ハッチバック仕様、四輪駆動オプションがないため、マツダ3やホンダシビックSiなどの競合車に比べて劣る点があります。ベルサの生産終了は、コンパクトセダン市場における日産の戦略に疑問を投げかけます。
総じて、2026年型シェントラSRはコストパフォーマンスが高く、室内装備も充実。予想以上に走行性能も安定しています。パフォーマンスやマニュアルを求める熱狂的ファンには物足りないかもしれませんが、手頃な価格で機能豊富なセダンを求める購入者にとっては、シェントラは魅力的な選択肢となります。