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ポルスタの財務崩壊
ポルスタの株価はピークから95％も下落し、22セントにまで落ち込み、ナスダックは上場廃止を警告しました。上場継続を図るため、同社は緊急逆分割を発表しましたが、これが株価下落をさらに加速させました。2025年9月、ポルスタは継続経営警告を発表し、翌年までに存続できない可能性を認めました。この警告は、数字が示す厳しい現実を警告する赤信号でした。2025年上半期には、同社は11億9千万ドルの損失を計上し、資産対負債比率は217％に達し、保有資産の2倍以上の負債を抱えていることを示しました。創業以来の累積損失は6億ドルを超えています。
四半期末に14,192台の車を販売し、前年比13％増となったものの、粗利益率はマイナス6.1％にまで低下しました。ポルスタは工場を出るすべての車で赤字を計上しており、ディーラーにとっては到底受け入れられない状況です。さらに、同社は2024年に全社の15％を解雇し、ボルボの財務支援を失い、英国のエンジニアリング事業を閉鎖しました。ヌナトンとコヴェントリーにある2つのR&D施設も含め、7年間の取り組みを解体したことを電気工学部門長が「胸が痛む」と嘆きました。
NIOの欧州撤退
かつてテスラに匹敵する中国の電気自動車ブランドと称賛されたNIOは、2025年の最初の10か月間で世界最大のEV市場にわずか163台しか販売できませんでした。ブランドは直営店を閉鎖し、オンライン専用モデルへ移行。これは失敗を認める明確なサインです。欧州では、バッテリー交換ステーションや「Neoハウス」と呼ばれる施設を建設し、膨大な資本投資を要しました。しかし、車両販売が追いつかず、これらの施設は高額な負担となり、資源を消耗しました。2026年1月には、欧州全域でわずか56台、ドイツではその月に1台しか販売されませんでした。2月にはドイツでの販売台数が6台に達しました。
自動車メディアに漏れた内部資料によると、NIOは欧州の経営体制を解体し、販売部門を中国本社へ移管、直販モデルを完全に放棄したと明らかになりました。同社は現在、販売を引き継ぐディーラーや流通業者を探すために奔走しています。NIOのドイツ子会社は2023年の営業だけで5800万元以上の損失を計上。全社の累積損失は1兆円を超え、約140億ドルに相当します。2024年には、納車された車両1台あたり約10万ドルの損失を出し、ブランドが赤字に留まらず、1台ごとに損失を抱えていることを示しています。
リーオートの苦境
かつてハイブリッドSUVで高い評価を受けていたリーオートは、2025年第3四半期に3年ぶりの赤字を計上しました。売上高は前年同期比で36％減少し、車両出荷台数は152,831台から93,211台へと39％も減少しました。車両利益率は21％から15.5％へと圧迫されました。バッテリー関連の火災事故を受けて11,000台を超える大規模リコールが実施され、約15億元の費用が発生しました。このリコールにより、1四半期分の見込み利益が消滅し、赤字に転落しました。
リーオートはBYD、HuaweiのIDOブランド、Xiaomiの自動車参入など、激しい競争に直面しています。アナリストは同社を格下げし、目標株価を引き下げ、2026年までに10％の売上減少を予測しています。2026年1月には出荷台数が27,668台にとどまり、8か月連続で減少傾向にあり、2025年3月以来最低水準となりました。在庫を処分するために車両1台あたり2万〜3万元のリベートを提供するなど、販売チェーン全体の利益率を圧迫しています。リーオートは北米進出の計画を現在持っておらず、将来は不透明です。
Xpengの変動と転換
先進的な運転支援技術で知られるXpengは、2025年に初めて四半期利益を上げましたが、その成果は長続きしませんでした。2026年1月に導入された新エネルギー車への5％購入税が、従来の全面免税を置き換え、業界に大きな打撃を与えました。価格感度が最も高いセグメントに位置するXpeng車は、最も大きな影響を受けました。売上総利益は、2025年第3四半期に2.43億元に達した研究開発費（前年比48.7％増）を賄えず、車両1台あたりの平均販売価格も下落しました。
売上減少とコスト増大に直面し、Xpengは純粋な車両販売から、他社へ自動運転システムをライセンス供与するテクノロジーサプライヤーへと転換しています。この動きは、車両販売だけでは持続可能ではないという認識の表れです。北米市場への進出を検討する購入者にとっては、すでに本業から離れつつある企業から購入するべきかどうかが問われます。
Zeerの統合とJグループの再編
Jグループ傘下のプレミアムEVブランド「Zeer」は、2025年12月にJ Autoに再統合し、独立上場を放棄したことでニューヨーク証券取引所から上場廃止となった。これは、Zeerが単独ブランドとして存続できるかどうかについて数か月にわたる懸念が続いた後の決断だった。対照的に、Jの別のプレミアムEVブランド「Polestar」は、経営危機警告を受け株価が95％も下落し、危機モードに突入した。Jの低価格EVブランド「Geometry」は静かに姿を消し、リンカーン社はZeerに吸収された。親会社は12ブランドにわたるリソースを統合しようとしているが、まだ効果が出ていない。
2024年8月、Zeerは前モデルをリリースしてわずか6か月後に2025年モデルのZeer 001を投入したことで、顧客から大きな反発を受けた。既に購入した車は、リトロフィットできない新モデルに置き換えられたと感じた。CEOは公に謝罪した。ロイターと中国証券ジャーナルによれば、2024年12月に厦門で販売された多くのZeer車は、法人関連会社の保険に事前登録されてから一般販売されたという。販売台数2,737台のうち、実際に購入者が車両登録したのは271台にとどまった。
ディーラーも購入者も、同じパターンが見えてくる。かつて革新を約束したプレミアム中国EVブランドは、現在、財務的苦境、サプライチェーンのボトルネック、ディーラーネットワークの摩耗と闘っている。Polestar、NIO、Lee Auto、Xpeng、Zeerの事例は、購入や提携を検討する際に、企業の財務健全性、ディーラーネットワーク、長期的な存続可能性を徹底的に調査する重要性を示している。ブランドが一夜にして崩壊する市場では、デューデリジェンスは単なる慎重さではなく、不可欠な行為だ。